Η ιστορία του ελληνικού σιδηρόδρομου

Από την ίδρυσή του το Ελληνικό κράτος, στα πλαίσια της συγκρότησής του ως ένα σύγχρονο κράτος Ευρωπαϊκού τύπου, επεδίωξε την δημιουργία σιδηροδρόμων. Ο σιδηρόδρομος έχει δύο κύριους κλάδους, τον μητροπολιτικό και υπεραστικό από τοπικής άποψης, αλλά μπορεί να χωριστεί και, από άποψης σκοπού χρήσης, σε επιβατηγό, βιομηχανικό και εμπορικό. 

Ενώ οι προδιαγραφές ανοίγματος των ραγών, κυρίως, τον 19ο αιώνα ήταν 1,56μ., στην Ελλάδα έγιναν 1μ., εμποδίζοντας την, απευθείας, διασύνδεση με την Ευρώπη, αλλά δίνοντας τα μέγιστα στη χώρα. Ας δούμε την ιστορία:

Μητροπολιτικός σιδηρόδρομος Αττικής

• Είναι καθαρά επιβατηγός από άποψης χρήσης. Αυτός ο τύπος, παρά τα χρόνια προσπαθειών και συζητήσεων δημιουργίας, κυρίως στη Θεσσαλονίκη, απαντάται μόνο στην Αττική. Δεν ήταν πάντα της μορφής που τον ξέρουμε σήμερα. 

Στο μεγαλύτερο μέρος της ιστορίας είχε και βιομηχανικό και εμπορικό και επιβατηγό. Το πρώτο σκέλος εξυπηρετούσε τα μεταλλεία του Λαυρίου και η διαχείριση του γινόταν από τους Σιδηροδρόμους Αττικής. Η εταιρεία συστάθηκε στα 1882 και κινείτο μεταξύ Πλατείας Αττικής και Λαυρίου, ενώ, λόγω του φύσεώς του, λεγόταν και Θηρίο. Το 1889 επεκτάθηκε στην Πλατεία Λαυρίου και η γραμμή καταργήθηκε το 1938. Την περίοδο 1885-1938 υπήρχε διακλάδωση Ηράκλειο-Κηφισιά (αρχικό τέρμα)- Στροφύλι. Αργότερα, υπήρξε επέκταση μέσω των οδών Χαριλάου Τρικούπη, Ελευθερίου Βενιζέλου, Γεωργίου Παπανδρέου  στην Νέα Ερυθραία  και Ρόδων στην Εκάλη και τέρμα στα λατομεία του Διονύσου. Η γραμμή αυτή δεν υφίσταται, πλέον, από το 1938. Το κομμάτι Ηράκλειο-Κηφισιά απορροφήθηκε στον χρόνο από τον πρόδρομο του σημερινού μητροπολιτικού σιδηροδρόμου, παρά τις αντίθετες επιθυμίες για το σύνολο της γραμμής.

• Η επιβατηγός γραμμής η οποία από το 1957 είναι ο γνωστός ΗΣΑΠ ή γραμμή 1 Πειραιάς-Κηφισιά, λόγω της απορρόφησης του τμήματος Ηράκλειο-Κηφισιά από τον πρώην ΗΣΑΠ, δεν ήταν πάντα έτσι. Η γραμμή ήταν πεδίο συζητήσεων από το 1835 (η Αθήνα είναι, μόλις, ένα έτος πρωτεύουσα). Εν τέλει το 1855 ο Πρωθυπουργός και Υπουργός Εξωτερικών Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος καταθέτει το πρώτο νομοσχέδιο επί του ζητήματος. Το 1867 αρχίζει η κατασκευή και το 1869 η λειτουργία στο τμήμα Πειραιάς-Θησείο και στον χρόνο επεκτείνεται ως την Κηφισιά. Οι πολλές ανακαινίσεις και μετασκευές γίνονται από το 1904 με βάση τα διεθνή πρότυπα και ο μητροπολιτικός είναι, πλέον, αυτό που ξέρουμε. Σε αυτό να προστεθεί και το προαστιακό δίκτυο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το οποίο είναι επιβατηγό και αστικής φύσεως στο τμήμα Αεροδρόμιο-Μαγούλα και εν πολλοίς καλύπτει το τμήμα της γραμμής από το Λαύριο, που έκλεισε το 1938 και δεν εντάχθηκε στο μητροπολιτικό δίκτυο.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Ο μυστικός υπόγειος σιδηρόδρομος του Ουζμπεκιστάν φωτογραφίζεται για πρώτη φορά

Υπεραστικός σιδηρόδρομος

Αυτός είναι, εν πολλοίς, δύο ταχυτήτων, καθώς στην, μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους απελευθερωθείσα Ελλάδα, υπήρξε σιδηρόδρομος, ως «κληρονομιά» από τον Οθωμανικό, και στην λοιπή Ελλάδα ο σιδηρόδρομος ταυτίζεται με το όραμα του Χαριλάου Τρικούπη. Πιο πάνω αναφέρθηκε το γίγνεσθαι στο Αττικό μητροπολιτικό δίκτυο. Βέβαια, και η Αθήνα δεν έχει μόνο αυτό, καθώς στον χρόνο και, λόγω των ιστορικών εξελίξεων, αποτέλεσε την αφετηρία του υπεραστικού δικτύου. Ας δούμε την ιστορία του:

• Από το 1882, δειλά, αρχίζει η κατασκευή του δικτύου προς την Πελοπόννησο και το 1883 στην, μόλις, απελευθερωθείσα Θεσσαλία. Η πρώτη γραμμή που λειτούργησε ήταν η Πύργος-Κατάκολο. Αργότερα, γίνεται συμφωνία για δανειοδότηση της κυβέρνησης για τις γραμμές Βόλος-Βελεστίνο-Λάρισα και Βελεστίνο-Φάρσαλα-Τρίκαλα-Καλαμπάκα και, έπειτα, φτάνει γραμμή στο Πήλιο και στις Μηλεές. Εδώ βοήθησε, στο μέγιστο, και ο Ευάριστος ντε Κύρηκο, ο πατέρας του ομώνυμου ζωγράφου.

• Στο ίδιο χρονικό διάστημα συνδέεται, σιδηροδρομικώς, ο Πειραιάς με την Κόρινθο, την Ελευσίνα και τα Μέγαρα και η Κόρινθος με το Καλαμάκι. Αργότερα, η γραμμή φτάνει στην Πάτρα, τον Πύργο και την Καλαμάτα.
• Στην Βορειοδυτική Ελλάδα, το δίκτυο αναπτύσσεται με πολλές διακλαδώσεις.
• Στο, υπό τους Οθωμανούς, τμήμα της Ελλάδας αναπτύσσεται δίκτυο μεταξύ των περιοχών, αλλά και προς τα Βαλκάνια το οποίο κληρονομείται και εντάσσεται στο ελληνικό μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους.
• Στα χρόνια που ακολουθούν υπάρχουν επεκτάσεις σε μικρότερο βαθμό, αλλά δίνεται έμφαση στον πολλαπλό εκσυγχρονισμό του δικτύου. Προς επίτευξη του σκοπού οι, κατά τόπους, εταιρείες ενώνονται στον γνωστό ΟΣΕ και ακολουθείται η ιστορία που ξέρουμε.

Να τονίσουμε ότι ο εν λόγω σιδηρόδρομος βοήθησε τα μέγιστα και στον βιομηχανικό, εμπορικό και αγροτικό τομέα, καθώς μετέφερε εμπορεύματα, από και προς τις επιχειρήσεις και τα λιμάνια.

Συντάκτης: Βασίλης Δεληγιάννης,

Influence:

Αρθρογράφος του flowmagazine.gr.